日前，極星汽車與吉利旗下的星紀魅族宣布終止合資業(yè)務，極星收回分銷權并獨立運營中國市場業(yè)務。這一變動被解讀為極星退出中國市場的序曲。

2023年6月，極星汽車與星紀魅族成立合資公司“極星時代科技”，試圖借助魅族的Flyme Auto系統(tǒng)及線下渠道資源，解決極星在華“水土不服”的難題。

彼時，這一合作被視為極星本土化運營的核心抓手，目標是打造“智能座艙+銷售網(wǎng)絡”的閉環(huán)生態(tài)。然而，時隔僅一年半，被吉利視為“本土化希望”的極星時代科技，卻成了“戰(zhàn)略棄子”。

市場普遍認為，極星在華敗退的核心原因有三，一是產(chǎn)品競爭力缺失，僅有Polestar 2、4兩款車型在售，定價29.98萬-79.8萬元，技術配置不及同價位蔚來、理想等品牌；二是渠道與服務短板，依賴合資公司未能建立穩(wěn)定銷售網(wǎng)絡，裁員后僅剩少數(shù)員工維護口碑；三是8年內(nèi)更換7位中國區(qū)負責人，管理層動蕩，戰(zhàn)略連續(xù)性不足。

而銷量與財務的雙重壓力，或是雙方短時間內(nèi)便結束合作的根本原因。

2024年，極星汽車在華銷量僅3100輛，2025年1-2月更跌至119輛，市場表現(xiàn)慘淡，遠低于吉利的預期。

2025年一季度，極星汽車全球銷量達12304輛，同比增長76%，但主要依賴歐洲市場，占全球銷量近70%，中國市場貢獻微乎其微。

2024年上半年，極星凈虧損擴大至5.41億美元，累計虧損超20億美元，股價較上市初期暴跌90%，納斯達克多次發(fā)出退市警告。

事實上，自《臺州宣言》后，吉利加速整合旗下品牌，關閉極越、收縮幾何，并將資源向極氪、銀河等主力品牌傾斜，極星因介于沃爾沃高端與極氪性價比之間的模糊定位，也被逐漸邊緣化，吉利集團進一步戰(zhàn)略收縮。

與此同時，星紀魅族也正經(jīng)歷轉型陣痛。2024年換帥蘇靜后，重心轉向AR眼鏡、智能穿戴及中東市場拓展，與極星的協(xié)同效應減弱。搬遷至深圳、引入前小米高管劉毅等動作，均顯示其與吉利汽車業(yè)務的深度綁定意圖轉向輕量化運營。

目前，極星中國生產(chǎn)基地已從四座縮減至臺州、寧波、重慶三座，成都工廠于2024年關閉。未來，極星3將在美國生產(chǎn)，極星4轉移至韓國工廠，極星7則計劃在歐洲斯洛伐克工廠投產(chǎn)，以規(guī)避中歐電動車關稅壁壘。

根據(jù)規(guī)劃，極星將于2025年下半年推出800V平臺的四門GT車型極星5及歐洲生產(chǎn)的緊湊型SUV極星7，目標年均銷量增長30%-35%。

然而，極星汽車產(chǎn)品迭代速度遠落后于中國新勢力，且品牌認知度在歐洲以外市場薄弱，新車能否扭轉頹勢并成功破局存在很大疑問。

極星的困境折射出跨國車企在新能源轉型中，面臨本土化失靈、成本控制不力、品牌定位模糊等典型挑戰(zhàn)。未來，極星若無法在歐洲市場鞏固優(yōu)勢并實現(xiàn)2025年盈利目標，恐將面臨更嚴峻的生存危機。

而對吉利而言，極星的收縮是其“斷臂求生”的必然選擇，集中資源押注極氪、銀河等品牌或是更務實的戰(zhàn)略。