近日，主流自主車企統一“60天對供應商賬期”是行業大新聞，但今年初，上汽通用的說法是，哪怕在最困難的時候，付款周期平均在40-60天；近日，極越員工圍堵CEO一幕重現在哪吒汽車，但廣汽三菱退場那時，安排好了員工及售后的一切，廣本、東本的裁員也被稱為“幸福裁員”……

似乎，銷量快跌到自主品牌三分之一的合資車企，反倒成為汽車行業健康或者高質量運營的代表。至少，對于供應鏈，它們是友善的，對于員工及售后，它們是有原則的。6月13日，東風汽車銷售有限公司總經理微博一篇動態，讓《財圈社&道哥說車》編輯深有感觸。

他說：“大家對合資企業有各種看法，其實合資企業也是國企/央企背景，真的根正苗紅，之前是用市場換技術，帶動了汽車工業的發展，培育了無數的人才，帶動了地方經濟，這些都是功不可沒，當然如何轉型才是活下去的關鍵”。

在自主品牌強勢崛起的當下，我們是否還要對合資車企，有“看法”呢？比如，割韭菜、壟斷，或者新能源都是垃圾？

合資車企觸底，但一場沒人幫忙的反攻開始了……

126:47，這是今年5月國內乘用車市場，自主品牌和主流合資品牌的比例。相比曾經合資車企占據70%以上的份額，這一比例顯然說明了合資車企的不復當年。但如果結合更具體的數據，合資車企的下滑，似乎也就到此為止了。

根據乘聯會發布的數據，5月份，整個乘用車市場的零售量達到了193.2萬輛。其中，自主品牌126萬輛，同比增長29%；主流合資品牌47萬輛，同比下降5%。盡管仍在下滑，但這5%的下滑幅度，已經可以說穩住了。尤其相對于去年大多月份下滑幅度在2位數以上的數據。

我們不妨回憶一下，合資車企們是怎么穩住的？從去年開始，合資主力燃油車開始密集換代，從凱美瑞到邁騰、帕薩特，新一輪技術升級增強了產品競爭力，同時價格上也更加親民，當然，除了換代車型價格降低外，終端價格的水分也少了很多。

與此同時，“一口價”開始風靡合資車企，以率先把“一口價”叫響的上汽通用為例，自從推出這一政策之后，實施“一口價”的昂科威、君越等銷量都實現了同比向上。當然，這些無法支撐它們活下去，既定的新能源轉型趨勢，才是它們“反攻”的看點。如劉新宇所言“如何轉型才是活下去的關鍵”。

廣汽以性價比創下了“爆單”記錄后，“合資新能源都是垃圾”的聲音小了很多，近期熱度較高的東風以及一汽豐田bZ5等也以實際戰績擦亮了合資車企反攻的利劍。其中日產N7自 4 月 27 日上市以來，上市18天大定破萬，上市 35天大定達到 17215臺，目前已超 2 萬臺，成為國內中大型轎車的黑馬車型；豐田bZ5也以12.98 萬元的起售價引來一陣呼聲。

它們的看點之一，在于價格上沒什么水分。踐行了“情懷不能當飯吃，但便宜能”的價值觀。與此同時，中國配方也是它們決勝的重點，比如Momenta的鼎力支持。需要提到的是，它們沒有“中國汽車”的BUFF加成，也沒有所謂“狂熱粉”，這是一場沒人幫忙的反攻……

該不該對合資品牌拒絕偏見？

從過去到現在，合資品牌在中國汽車市場，除了“有面子”，幾乎沒有什么情緒加成，有的可能是“店大欺客”、“國內外雙標”，在新能源汽車大潮之后，合資車企更背上了“轉型遲滯”、“新能源都是垃圾”、“智能化一坨屎”等評價，當然，“愛國者”可能還會攻擊它們的用戶。

但如劉新宇所言，“合資企業也是國企/央企背景，真的根正苗紅，之前是用市場換技術，帶動了汽車工業的發展，培育了無數的人才，帶動了地方經濟”。至少，這些都是有章可循的。比如：2003年成立的東風日產，22年間累計投資超過280億元，納稅近2400億元，為大灣區累計貢獻整體產值近2萬億元，東風日產還帶動了近300家汽車零部件企業落戶，實現近5萬人就業。

比如，被譽為“最懂中國人的大眾”，自2021年啟動，在中國北方生態脆弱地區累計種植430萬株適生喬灌木，修復生態退化土地面積超2000萬平方米，相當于大眾汽車集團在華全部工廠的占地面積總和。當然，旗下南北大眾也是納稅大戶，至于帶動零部件企業落戶，帶動就業等也不遑多讓。

再比如，寶馬，在2011年送給寧德時代一份厚達800頁的德文生產標準。這份生產標準涵蓋從電芯一致性到熱管理，從生產流程到質量體系的每個細節，幫助寧德時代開啟崛起之路。同時，其還將沈陽打造成為產銷研等集于一體的在華新家，僅2017年起，在中國本土動力電池生產與研發設施上的累計投資已超過140億元人民幣。

如果再加上，退場體面的廣汽三菱，“裁員幸福”的廣本、東本，合資車企真的該遭受偏見嗎？誠然，“油改電”時代的它們不值得同情，但當他們全身心投入電動化轉型，中國消費者要不要給他們一個和自主品牌公平競爭的機會呢？