近期，汽車行業一則消息引發供應鏈上下游廣泛關注：東風汽車、中國一汽、廣汽集團、賽力斯等車企率先官宣將供應商支付賬期統一縮短至60天，隨后，吉利、比亞迪、長安、奇瑞等企業迅速跟進。截至目前，已經有包括主流新勢力在內的17家車企加入這一承諾行列。這個消息一出來，對于飽受壓款的供應商而言，無疑是一件大好事。
在汽車產業的供應鏈體系中，零部件供應商與整車廠的博弈由來已久。長期以來，部分車企憑借市場主導地位，不斷拉長供應商的應付賬款周期，數據顯示，2024年較2020年，企業的應付賬款周轉天數平均增長了22天，2024年，中國有十余家車企的應付賬款周轉均值高達174.15天，部分車企更是超過了200天，有供應商透露，為保訂單不流失，企業不得不接受“降價15%+延長賬期60天”的苛刻條款，導致企業的現金流周轉天數突破240天警戒線。說明企業存在將成本壓力向外釋放，通過供應鏈傳遞給供應商，顯著增加了拖欠供應商貨款的風險。
而且，愈演愈烈的行業價格戰進一步加劇了這一矛盾，據統計，零部件供應商凈利潤率已從2015年的9%降至2025年一季度的3.8%，中小供應商的現金流儲備普遍不足3個月運營需求，經營狀況岌岌可危。
其實，供應鏈企業的生存困境早已顯現，2019年，主要生產汽車組合開關件、中控鎖等產品的國威科技宣布破產，而主機廠的賬期延長是導致其資金鏈斷裂的主要原因之一。在那時，就有同行警示：“國威科技不是一個因為被拖款倒下的，也不會是最后一個。”
2024年底，極越汽車暴雷，供應商聯合聲明稱被拖欠款項近20億元，直言“若不能及時回款，將面臨裁員、拖欠下游賬款等連鎖反應”。
2025年6月1日兒童節，汽車空氣懸架企業孔輝科技董事長郭川發布了一封寫給當前中國汽車產業的公開信《我有一個夢想》，也道出了供應商們的辛酸：“唯價格論盛行，供應商貨品送達后數月才能回款，電匯結算更是奢望。”
今年6月9日，北京四維圖新科技股份有限公司在公告中也指出，車企以降價策略來吸引更多消費者，不僅加劇了市場競爭，更迫使供應鏈企業壓縮成本，讓公司盈利面臨巨大挑戰。
中國鋼鐵工業協會也在6月10日發文稱，部分車企以普通鋼板價格招標高技術含量的汽車鋼板，中標者皆為最低價，更通過供應鏈金融平臺延遲支付貨款，將融資壓力轉嫁給鋼鐵企業，最終導致鋼廠資金壓力倍增。直接呼吁各大鋼鐵廠，挺直腰桿子：“不給錢，不發貨！”這些案例背后，都是中國汽車產業鏈生態失衡的真實寫照。
產業鏈失衡，進而導致行業整體利潤出現下滑趨勢，根據國家統計局公布的數據，汽車行業利潤率從2018年的7.3%滑落至2024年滑落至4.3%，2025年第一季度進一步降至3.9%。持續火熱的“價格戰”導致2024年新車市場整體零售累計損失接近2000億元，相當于好幾個大廠的全年的凈利潤。
對比之下，外資品牌的供應鏈管理更為穩健，豐田汽車應付賬款周轉天數控制在54.84天，福特56.94天，通用64.1天，奔馳、寶馬、大眾則控制在40天左右，盡管其銷量與利潤同樣承壓，也在跟風降價促銷，但成本依然可控，整體收益依然比較可觀，這就證明了，縮短賬期與商業成功并不相悖。
為遏制無序競爭，促進上下游產業鏈資金高效流轉，助力行業健康發展，今年6月1日正式施行的《保障中小企業款項支付條例》明確規定，大型企業從中小企業采購應在交付后60日內支付款項，不得以第三方付款為條件拖延結算，這一條例就是告訴車企，不能一個人吃肉，餓壞了兄弟，要讓整個上下游產業鏈都有得賺，這才是互利共贏的良性循環生態。
此前，中汽協、工信部等部門已多次發聲，指出無序“價格戰”是“內卷式”競爭的典型表現，5月30日，中汽協發布“維護公平競爭秩序 促進行業健康發展”倡議書，指出新能源汽車正引領汽車產業加速轉型升級，企業不應采取無序“價格戰”，應維護公平競爭秩序。工信部隨即也表示，將加大整治力度，配合相關部門開展反不正當競爭執法。
6月3日，全國工商聯汽車經銷商商會也發布了“反對‘內卷式’競爭，促進汽車經銷行業高質量發展”的倡議，呼吁全行業應嚴格遵守公平競爭原則，堅決抵制以“價格戰”為主要形式的“內卷式”競爭行為，改善汽車經銷商的生存狀況。同時，多位車企負責人也在公開場合表態要抵制“內卷式”競爭。
這些信號表明，引導汽車產業的健康發展已是迫在眉睫，縮短供應商賬期作為破局點之一，其意義不僅在于緩解資金壓力，更在于重塑行業規則，推動競爭核心由價格廝殺轉向技術創新與質量提升，維護消費者本應享有的合法權益。
也就是說，反內卷并非禁止降價，而是不許以掏空供應商利潤為前提，去打無限制的價格戰。此次縮短賬期，正是治理無效內卷的具體舉措，而車企的密集表態，則被視為對政策的積極響應。
縮短賬期對產業鏈的正向影響顯而易見，對供應商而言，資金回籠周期大幅縮短，現金流會得到極大改善，融資需求降低，利潤空間得以釋放，可將更多資金投入到技術研發，提升產品競爭力，對車企而言，盡管短期內可能面臨現金流壓力，但規范付款周期有助于重塑上下游供應鏈的信任，推動產業正向發展，而且還能進一步保障整車的質量穩定性，提升品牌認可度，讓中國車企更有信心立足于全球市場。
然而，相比車企的表態，業界更關注的是承諾如何落地？是否能夠真正解決賬期拖欠的難題？
業內人士指出，“60天賬期”可能附帶前提條件，如無質量糾紛、合同無爭議等，且更多惠及一級供應商，二級以下供應商仍可能面臨回款壓力，究竟主機廠能否履行諾言，還真是未知數。
與此同時，中國汽車市場已進入存量競爭階段。縮短賬期意味著車企需要重新調配資金，客觀上可能會限制價格戰的力度，但也對企業運營效率和資金實力提出更高的要求。東風、一汽、廣汽、長安等央企國企，履約的約束力較強，問題應該不大。像比亞迪、吉利等這些銷量穩健、資金實力雄厚的民營車企來說，這一政策或許也沒多大影響，但對于銷量不振、資金鏈緊繃，尤其是亟需扭虧為盈的造車新勢力，這無疑是一場嚴苛的試煉，可能會加速其淘汰進程。
但是，從行業發展角度看，治理“內卷式”競爭已刻不容緩。以價格戰為核心的競爭模式不僅導致產業上下游效益下滑，更削弱研發投入能力，埋下產品質量隱患，長此以往將危及產業創新的根基。此次企業對政策的聯合響應，不僅是對產業鏈生態的重構，推動行業從“零和博弈”轉向“協同共贏”，保障行業健康發展，讓產業鏈各環節都能分享發展紅利。更重要的是，它還會加速行業洗牌和優勝劣汰。
車叔總結
總體來看，以“價格戰”為主的“內卷式”競爭，短期內可能會讓車企得到更高的市場份額，但長遠來看，依然是弊大于利，在車企端，為了價格優勢，在保住成本的前提下，難免會偷工減料，產品壽命大幅縮減，品牌聲譽將受到重挫，如此惡性循環下去，遲早會暴雷。在供應鏈端，車企為緩解成本壓力，就會拖欠貨款，供應商沒有穩定的效益，就不會有持續性的研發投入，導致產品逐漸失去市場競爭力。對于消費者而言，看似撿到了大便宜，實則有巨大的安全隱患，甚至還會威脅到人身安全。
因此，在多重因素疊加下，國家層面反對“無效內卷”的意志明確，縮短供應商支付賬期便是作為實質性舉措的“第一槍”，既回應了供應鏈企業的核心訴求，也標志著無序“價格戰”即將被終結。