“我們的開(kāi)發(fā)速度完全可以加速，因?yàn)楸捡Y的數(shù)字化仿真工具非常先進(jìn)。但準(zhǔn)確地說(shuō)，這個(gè)‘慢’是我們?cè)敢飧冻龈鄷r(shí)間和成本，確保車(chē)型上市后萬(wàn)無(wú)一失。”
梅賽德斯-奔馳（以下簡(jiǎn)稱(chēng)奔馳）位于德國(guó)新菲爾丁根（Sindelfingen）技術(shù)中心負(fù)責(zé)車(chē)輛“駕乘舒適性與操控體驗(yàn)”設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)總監(jiān)馬庫(kù)斯?利德?tīng)枺∕arkus Riedel）如此告訴《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》。
這一談話背景是2025年8月6日奔馳在北京組織“奔馳標(biāo)準(zhǔn)”科技日，馬庫(kù)斯從德國(guó)飛到北京，展示奔馳底盤(pán)以及駕駛體驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)。
他說(shuō)：“我不同意‘中國(guó)的造車(chē)技術(shù)包括智能駕駛技術(shù)已超過(guò)德國(guó)’的說(shuō)法，但中國(guó)在這些方面做得很好，這是事實(shí)，但并沒(méi)有比德國(guó)更好。”
馬庫(kù)斯表示，奔馳在車(chē)型開(kāi)發(fā)上還沒(méi)有用太多新技術(shù)，主要原因是新技術(shù)需要時(shí)間測(cè)試才能確保其安全，他們不想拿品牌的口碑冒險(xiǎn)。
“中國(guó)市場(chǎng)現(xiàn)在的研發(fā)周期縮短，這是事實(shí)，但奔馳在研發(fā)以及產(chǎn)品推向市場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)上有自己的堅(jiān)持。”這位奔馳總部的高管說(shuō)。
《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》在最近兩個(gè)月采訪的數(shù)位德系車(chē)企高管中，馬庫(kù)斯這番話代表了合資汽車(chē)品牌外方高層的普遍想法。
合資車(chē)企在中國(guó)市場(chǎng)這幾年的困境實(shí)際上是外方母公司在對(duì)消費(fèi)者用車(chē)需求或者說(shuō)對(duì)一輛好車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)上與當(dāng)下中國(guó)市場(chǎng)產(chǎn)生的嚴(yán)重分歧所造成的，其中也包括行業(yè)本身的轉(zhuǎn)型。
第二種分歧在于中國(guó)新能源車(chē)的研發(fā)、制造流程、上市質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)以及定價(jià)體系某種程度觸及了德系車(chē)企的造車(chē)底線，德國(guó)本土不符合上市條件的車(chē)型，按照他們的說(shuō)法，在中國(guó)，很多車(chē)企都推入了市場(chǎng)。
第三種分歧是雙方對(duì)技術(shù)路線節(jié)奏的判斷以及執(zhí)行程度。與中國(guó)車(chē)企齊刷刷建新品牌推新能源車(chē)不同，合資車(chē)企的外方母公司更多從全球角度評(píng)估對(duì)純電、混動(dòng)、增程的節(jié)奏以及投入程度，最典型的是日本和美國(guó)車(chē)企。
這三種分歧導(dǎo)致了合資車(chē)企在中國(guó)市場(chǎng)份額縮減，同時(shí)也解釋了為什么有些合資品牌在中國(guó)節(jié)節(jié)敗退卻能在全球其他市場(chǎng)風(fēng)生水起。
《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》不斷被告知，中國(guó)市場(chǎng)的需求和現(xiàn)狀并不完全能代表全球市場(chǎng)，這種差異只有在中國(guó)車(chē)企出海時(shí)才能深入體會(huì)。
所以，對(duì)于合資企業(yè)的外方母公司，他們過(guò)去在中國(guó)市場(chǎng)采用的全球車(chē)戰(zhàn)略已經(jīng)失效，靠一款全球車(chē)型在中國(guó)進(jìn)行局部本地化來(lái)滿足中國(guó)市場(chǎng)，這樣的產(chǎn)品已不再能收獲用戶(hù)，因?yàn)槿蜍?chē)型本身就體現(xiàn)了這三種分歧。
合資企業(yè)要想在中國(guó)市場(chǎng)生存，必須拿出適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)這套新規(guī)則的產(chǎn)品，而這套規(guī)則有些是外方必須先“自我突破”后才能接受的。
在這場(chǎng)“自我突破”中，大眾汽車(chē)集團(tuán)和豐田汽車(chē)是最早在中國(guó)市場(chǎng)“自我突破”進(jìn)行快速調(diào)整的跨國(guó)車(chē)企。
雖然輿論上，豐田好像沒(méi)有大眾積極，尤其豐田會(huì)長(zhǎng)豐田章男時(shí)不時(shí)出來(lái)唱唱純電的反調(diào)，但實(shí)際上這兩家公司在同一年布局了中國(guó)本地化新能源產(chǎn)品的研發(fā)路徑，以及同一年整合并統(tǒng)一了研發(fā)資源。
和奔馳顯然還沒(méi)有真正“自我突破”。
從奔馳下半年要推出的CLA和寶馬明年將推出的首款新世代車(chē)型iX3L來(lái)看，他們依然遵循了“全球車(chē)型戰(zhàn)略”，但仔細(xì)研究，這一戰(zhàn)略也與之前的不同，他們采用了更多中國(guó)本土供應(yīng)商，依據(jù)中國(guó)市場(chǎng)需求進(jìn)行了更多調(diào)整。
“寶馬和奔馳在整個(gè)豪華細(xì)分領(lǐng)域仍具有主導(dǎo)力和話語(yǔ)權(quán)，或者至少他們內(nèi)部這么評(píng)估，所以，他們?cè)谥袊?guó)的做法不會(huì)和大眾集團(tuán)一樣。”寶馬慕尼黑研發(fā)中心一位不愿具名的人士告訴《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》。
這位人士說(shuō)：“奔馳和寶馬在中國(guó)的銷(xiāo)售收益不足以支撐為中國(guó)從平臺(tái)到電子電氣架構(gòu)完全定制車(chē)型，只能從全球車(chē)型上最大化滿足中國(guó)市場(chǎng)需求，如果滿足不了的，也只能放棄。”
2026年和2027年是這幾家全球車(chē)企的交卷之年，秉持各自最新的技術(shù)以及對(duì)新能源最新解決方案的產(chǎn)品都將陸續(xù)上市，屆時(shí)將與中國(guó)車(chē)企競(jìng)品真正一決高下。
很多的結(jié)局在一開(kāi)始其實(shí)就寫(xiě)好了，尤其在各廠布局研發(fā)中心時(shí)。以下是《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》了解到的幾家主流跨國(guó)車(chē)企在華的研發(fā)布局和未來(lái)態(tài)勢(shì)。
豐田中國(guó)：大力依靠合資伙伴
豐田中國(guó)的研發(fā)總部在江蘇常熟，這個(gè)研發(fā)中心原名豐田汽車(chē)研發(fā)中心（中國(guó)）有限公司，成立于2010年，當(dāng)時(shí)是以節(jié)能和新能源等技術(shù)為核心，開(kāi)發(fā)環(huán)保車(chē)輛，比如致力于熱效率的突破。
2023年8月1日，它升級(jí)更名為豐田智能電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)中心（中國(guó)）有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)IEM），成為豐田的一個(gè)全球化研發(fā)中心。
更名后的兩年內(nèi)，豐田中國(guó)并不像大眾中國(guó)一樣不定期宣傳自己的研發(fā)機(jī)構(gòu)在做什么，他們是2025年4月的上海車(chē)展才再度宣傳“研發(fā)一體化”概念。
IEM整合了一汽豐田、廣汽豐田和比亞迪豐田三家合資公司的研發(fā)團(tuán)隊(duì)資源，“一個(gè)研發(fā)中心”的概念，同時(shí)分別成立了IEM的廣州、天津、上海以及北京分公司，這些分公司人員由IEM總部招聘，對(duì)接城市所在的合資公司研發(fā)團(tuán)隊(duì)，同時(shí)與常熟總部溝通與匯報(bào)。
豐田對(duì)整合后的中國(guó)研發(fā)中心的定位是“具備全球職能的核心研發(fā)平臺(tái)之一”，除了在中國(guó)國(guó)內(nèi)的研發(fā)業(yè)務(wù)外，同時(shí)對(duì)接豐田日本總部、北美研發(fā)中心以及東南亞市場(chǎng)。
目前，豐田中國(guó)在售純電車(chē)型共5款。
最早是豐田自己開(kāi)發(fā)的全球車(chē)型bZ4X，這款車(chē)目前僅在廣汽豐田的終端渠道銷(xiāo)售。但據(jù)《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》了解，這款車(chē)終端已很少銷(xiāo)售。第二款是bZ3，這款車(chē)是豐田與比亞迪合資公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)，由一汽－豐田新能源工廠生產(chǎn)，僅在一汽-豐田網(wǎng)絡(luò)銷(xiāo)售。
第三款車(chē)是，這款車(chē)型由豐田和廣汽聯(lián)合研發(fā)；另一款聯(lián)合研發(fā)的是鉑智7，它在上海車(chē)展已經(jīng)亮相，搭載了華為鴻蒙座艙，將于2026年上市。這兩款車(chē)都在廣汽豐田的終端銷(xiāo)售。最后是bZ5，仍由比亞迪和豐田聯(lián)合開(kāi)發(fā)，由一汽-豐田制造的純電轎車(chē)。
對(duì)于這些車(chē)型，IEM的角色是統(tǒng)一把控質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，比如與中國(guó)頭部的自動(dòng)駕駛研發(fā)企業(yè)Momenta在組合輔助駕駛上的合作，統(tǒng)一由IEM對(duì)接。
那么，這5款車(chē)之后，豐田是否將采用自己的電子電氣架構(gòu)和操作系統(tǒng)推出后面的車(chē)型，豐田未有透露。
《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，另外值得一提的是，豐田在中國(guó)恢復(fù)了他們?cè)诒就恋?ldquo;首席工程師”傳統(tǒng)（Chief Engineer），衍生出了“中國(guó)首席工程師”（Regional-Chief Engineer）制度。
顯然，由中國(guó)人擔(dān)任車(chē)輛開(kāi)發(fā)負(fù)責(zé)人，讓充分了解中國(guó)市場(chǎng)環(huán)境與消費(fèi)者需求變化的年輕工程師擁有更大的權(quán)限，研發(fā)全新產(chǎn)品。這也是豐田中國(guó)變革在研發(fā)上的一個(gè)重要舉措。
大眾：為中國(guó)市場(chǎng)定制
大眾中國(guó)研發(fā)中心成立于2023年4月，比豐田早3個(gè)月。
成立時(shí)名字是“100%TechCo”，之后更名為大眾汽車(chē)（中國(guó)）科技有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)VCTC），這是大眾集團(tuán)德國(guó)總部以外最大的研發(fā)中心，統(tǒng)領(lǐng)在華所有研發(fā)業(yè)務(wù)，具有本地決策權(quán)。
在合資企業(yè)中，在華具有本地決策權(quán)的，大眾集團(tuán)是第一家，這對(duì)他們來(lái)說(shuō)，屬于歷史性的“自我突破”。這意味著很多項(xiàng)目，VCTC可直接拍板決定，無(wú)需再走流程到德國(guó)總部。
這對(duì)于歷史上從未放棄過(guò)區(qū)域市場(chǎng)決策權(quán)的全球公司來(lái)說(shuō)，尤其對(duì)德國(guó)公司來(lái)說(shuō)，是極為不易的一個(gè)決定，盡管中國(guó)的決策團(tuán)隊(duì)主要是德國(guó)人組成。
大眾中國(guó)董事長(zhǎng)貝瑞德（Ralf Brandstätter）成為在華業(yè)務(wù)第一負(fù)責(zé)人，他在華任期結(jié)束從原本的2025年已延長(zhǎng)至2028年，2028年是將決斷出大眾在中國(guó)是否能實(shí)現(xiàn)預(yù)期的年份。
無(wú)論是主動(dòng)選擇還是監(jiān)事會(huì)的決定，貝瑞德這次將自己重要的職業(yè)生涯綁在了中國(guó)這艘船上。從2022年8月全盤(pán)接手中國(guó)業(yè)務(wù)，到和總部制定中國(guó)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，再到后續(xù)執(zhí)行，和之前來(lái)華的高層不同，他將跟完整個(gè)流程。
這里面對(duì)他的職業(yè)生涯存在不確定風(fēng)險(xiǎn)。正因如此，他在華合同的延期意味著大眾中國(guó)在華取勝的決心。
VCTC專(zhuān)注于中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)轉(zhuǎn)型的研發(fā)中心，總部設(shè)在合肥，軟件公司CARIAD中國(guó)負(fù)責(zé)聯(lián)合開(kāi)發(fā)電子電氣架構(gòu)CEA團(tuán)隊(duì)也在合肥，研發(fā)人員的辦公集中度相對(duì)高，一些橫向合作部門(mén)和公司也大多集中在合肥，比如電池工廠國(guó)軒高科、部分零部件企業(yè)以及大眾安徽工廠。
從2026年開(kāi)始，一汽-大眾、上汽大眾和大眾安徽上市的純電智能車(chē)型，除了大眾安徽的兩款車(chē)型外，大部分將搭載大眾為中國(guó)市場(chǎng)統(tǒng)一量身研發(fā)的CMP平臺(tái)+CEA電子電氣架構(gòu)內(nèi)核，完全由大眾來(lái)控制。
VCTC同時(shí)對(duì)接并協(xié)調(diào)一汽-大眾、上汽大眾和大眾安徽三大合資公司的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。核心職能上，除了研發(fā)外，VCTC還有采購(gòu)權(quán)限，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)整合三家的采購(gòu)資源。
最終目標(biāo)是讓整車(chē)開(kāi)發(fā)時(shí)間縮短30%，成本下降40%。這也是合資車(chē)企中，唯一如此明確表述的車(chē)企。
縮短研發(fā)周期對(duì)于嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡聡?guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)是難以撼動(dòng)的環(huán)節(jié)，但大眾中國(guó)最終通過(guò)仿真以及分離上車(chē)身和下車(chē)身的測(cè)試在一定程度上縮減了一點(diǎn)整車(chē)開(kāi)發(fā)時(shí)間，但還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上中國(guó)速度。
從時(shí)間表推測(cè)，2026年要上市的CMP+CEA車(chē)型大概率已在最后沖刺階段，大眾集團(tuán)為中國(guó)市場(chǎng)的特供車(chē)型不會(huì)反向出口到歐洲。
關(guān)于2026年之后大眾合資公司將推出的新車(chē)型以及如何縮短研發(fā)周期和降本，可以參閱《獨(dú)家：大眾推這么多車(chē)，是不是撞大運(yùn)？》和《獨(dú)家：50億背后，大眾和小鵬是怎么合作的？》。
寶馬：用中國(guó)的軟件優(yōu)勢(shì)
寶馬和奔馳采用的則是與大眾集團(tuán)不同的在華策略，這與他們的豪華定位以及在中國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模有關(guān)。
《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》了解到，退出新世代車(chē)型，寶馬總部仍采用了“全球車(chē)型”戰(zhàn)略的方針。不同于以往的是，前期產(chǎn)品定義時(shí)，寶馬慕尼黑研發(fā)中心總部充分考慮了中國(guó)市場(chǎng)的需求，但新世代車(chē)型中，有多少功能的定義受中國(guó)市場(chǎng)影響，還無(wú)法準(zhǔn)確量化。
寶馬很少宣傳自己在中國(guó)的軟件公司，實(shí)際上它旗下有三大軟件公司。
一是寶馬誠(chéng)邁信息技術(shù)有限公司，這是由寶馬中國(guó)和誠(chéng)邁科技（南京）股份有限公司合資成立的，雙方股比為50:50，2021年成立。
這家公司最初為寶馬開(kāi)發(fā)車(chē)載智能信息娛樂(lè)系統(tǒng)和移動(dòng)應(yīng)用，之后擴(kuò)展到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、地圖以及導(dǎo)航、智能語(yǔ)音交互等領(lǐng)域。它不只服務(wù)中國(guó)市場(chǎng)，已向全球的寶馬體系車(chē)型提供數(shù)字汽車(chē)技術(shù)。
第二家軟件公司是由華晨寶馬 100%控股的領(lǐng)悅數(shù)字信息技術(shù)有限公司，它的業(yè)務(wù)主要是為銷(xiāo)售、客戶(hù)體驗(yàn)等領(lǐng)域提供數(shù)字化解決方案。簡(jiǎn)單理解，主要負(fù)責(zé)客戶(hù)和商業(yè)端。
第三家是領(lǐng)悅南京。領(lǐng)悅南京曾是領(lǐng)悅數(shù)字信息技術(shù)有限公司的南京分公司，但寶馬在2025年7月18日官宣已將它獨(dú)立，并升級(jí)為寶馬的“全球信息技術(shù)研發(fā)中心”。這家公司的業(yè)務(wù)主要聚焦B2B場(chǎng)景，在研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈、企業(yè)管理等全價(jià)值鏈領(lǐng)域有一定的技術(shù)實(shí)力。
“領(lǐng)悅南京獨(dú)立后對(duì)領(lǐng)悅數(shù)字信息團(tuán)隊(duì)不會(huì)有什么影響，這兩家公司雖是上下級(jí)關(guān)系，但業(yè)務(wù)一直是分開(kāi)的。”一位了解寶馬內(nèi)部架構(gòu)的專(zhuān)業(yè)人士告訴《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》。
領(lǐng)悅南京的升級(jí)意味著不只是面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)業(yè)務(wù)，它也將承擔(dān)全球的IT業(yè)務(wù)。
從組織層面看，新公司以獨(dú)立法人身份運(yùn)營(yíng)，在管理上擁有更高的自主權(quán)，能更加高效地配置資源、決策落地；
從業(yè)務(wù)層面看，新公司將持續(xù)聚焦AI驅(qū)動(dòng)的軟件工程、工業(yè)數(shù)字孿生、智能制造、數(shù)字化平臺(tái)等前沿領(lǐng)域，成為寶馬連接中國(guó)技術(shù)與全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的重要橋梁。
寶馬的首款新世代車(chē)型iX3將于9月在歐洲發(fā)布，中國(guó)版本iX3L將于明年發(fā)布上市。但是顯然，它只希望采用中國(guó)的軟件優(yōu)勢(shì)。
奔馳：領(lǐng)袖自有態(tài)度
奔馳作為豪華細(xì)分領(lǐng)域的頭部品牌之一，相較于大眾集團(tuán)，它要俯身迎合中國(guó)市場(chǎng)的難度非常之高。
作為汽車(chē)的發(fā)明者，又一路以領(lǐng)袖身份引領(lǐng)汽車(chē)行業(yè)，比如它是首個(gè)宣布搭載L3上路的汽車(chē)品牌，同時(shí)在固態(tài)電池的研究上不斷精進(jìn)。最新的消息是奔馳對(duì)外透露首款搭載固態(tài)電池的量產(chǎn)純電車(chē)型將于2030年前上市。
《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，要讓德國(guó)奔馳總部放棄它的安全標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，甚至審美標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)縮短研發(fā)和測(cè)試周期，將品牌放在一個(gè)不確定的風(fēng)險(xiǎn)之中，這幾乎背離了奔馳追求極致的核心理念。
當(dāng)馬庫(kù)斯表示，奔馳不可能出低配低價(jià)車(chē)型，或配置不變的低價(jià)版本，我們站在他們的角度，完全可以理解。
雖然奔馳在中國(guó)市場(chǎng)份額縮減，但它仍是全球豪華車(chē)型的標(biāo)桿，從這一點(diǎn)而言，它是否會(huì)為了中國(guó)這塊區(qū)域市場(chǎng)改變它的產(chǎn)品策略，這具有不確定性。
“如果一個(gè)區(qū)域市場(chǎng)完全定義你的車(chē)，你肯定要完全跟著市場(chǎng)走，因?yàn)樗虻难邪l(fā)跟不上中國(guó)市場(chǎng)的節(jié)奏，這正是大眾集團(tuán)在中國(guó)的結(jié)果。”一位在歐洲德系車(chē)企的研發(fā)高管告訴《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》，“不過(guò)，奔馳和寶馬，他們覺(jué)得自己能跟上中國(guó)的速度。”
目前，奔馳在中國(guó)設(shè)有兩個(gè)核心研發(fā)機(jī)構(gòu)，一個(gè)是位于北京的梅賽德斯-奔馳（中國(guó)）研發(fā)中心，另一個(gè)是位于上海的梅賽德斯-奔馳中國(guó)中心。
北京的研發(fā)中心在2021年成立，聚焦研究、工程開(kāi)發(fā)、模擬和道路測(cè)試等各領(lǐng)域，配備包括電驅(qū)試驗(yàn)室、底盤(pán)試驗(yàn)室、噪聲振動(dòng)與聲振粗糙度（NVH）試驗(yàn)室等先進(jìn)試驗(yàn)室，這一中心幫助提速包括新能源產(chǎn)品在內(nèi)的新車(chē)型的本土化。
上海的研發(fā)中心在2022年成立，主要聚焦智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛及軟件等領(lǐng)域，兩年后，也就是2024年，上海研發(fā)中心全新大樓正式啟用。
奔馳通過(guò)舉辦“奔馳標(biāo)準(zhǔn)”科技日來(lái)強(qiáng)化自己的品牌所代表的品質(zhì)，但隨著豪華細(xì)分領(lǐng)域在中國(guó)不斷被自主品牌圍攻，這些競(jìng)品會(huì)不會(huì)培養(yǎng)出中國(guó)消費(fèi)者對(duì)“豪華”的新品味，從“冰箱彩電大沙發(fā)”受歡迎的程度來(lái)說(shuō)，可能性越來(lái)越大。
《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》了解到，代表奔馳首款智駕水平以及座艙交互能力的車(chē)型奔馳CLA將于今年秋天上市，中國(guó)消費(fèi)者能否買(mǎi)單，只能拭目以待。