今年夏天，車圈的流量并不在“價格戰”，而在一個新鮮卻又帶點調侃意味的詞——“含華量”。

8月17日，東風猛士M817正式開啟預售。起售價32.99萬元，這臺硬派SUV卻被稱為“華為元素最完整的越野車”。幾乎華為能提供的所有智能化技術，都被塞進了這臺車里。短短半小時，訂單突破5000臺。

而另一邊，市場上又傳出寶駿正與華為商討合作的消息。未來不排除會推出一款15萬元級別的SUV，搭載鴻蒙座艙和乾崑智駕——如果說猛士M817是把華為的智能化推向硬派高端，那么寶駿的動作就是試圖把“華為智駕”拉入主流家庭市場。

兩個看似毫不相關的新聞，卻有一個共同點：“含華量”正在成為消費者和行業的新話題、從問界的爆紅到尚界的登場，再到猛士和寶駿的試探，“含華量”這個詞匯已經從玩笑逐漸變成一種真實的衡量標準。

華為的三重棋局

要理解“含華量”，就必須先弄明白華為究竟是怎么和車企合作的。幾年的摸索下來，華為的合作方式已經形成三種層次：

最淺的是零部件供應。就像給不同廠商提供屏幕、雷達、MDC計算平臺，車企依然是整車主導者，華為只是“賣零件”的。廣汽、吉利、奇瑞等，都曾在個別車型上使用過華為零件。

再往深一步，是所謂的“HI模式”。這時，華為不只是提供零件，而是整套智能解決方案：鴻蒙座艙、乾崑智駕、車云車控，幾乎是打包交付。車企只管造車，智能化全權交給華為。極狐、嵐圖、阿維塔，都是這種合作模式的代表。

最徹底的，是智選車模式。華為不僅定義智能，還要參與產品規劃、營銷和渠道。消費者眼里，這幾乎就是“華為的車”。問界就是這樣火起來的，后來又衍生出智界、享界、傲界，現在輪到了尚界。

這三條路徑，就像三盤不同的棋。零部件模式讓華為廣撒網，HI模式幫一些傳統車廠補齊短板，而智選車則直接改寫品牌認知。也正因為有這三層合作，才會有今天“人均華為”的行業景象。

事實上，“人均華為”的現象在今年上海車展就已初露跡象——從30萬級的問界M8到百萬級的尊界S800，從奧迪A5L的激光雷達到寶馬iX3的車機系統，華為的“技術毛細血管”幾乎向著汽車行業的每一個角落滲透。盡管地平線等智駕和芯片企業一直占據著不小的市場份額，但華為通過乾崑智駕ADS、昇騰芯片、鴻蒙座艙三大技術模塊，如今已經覆蓋了一大半的自主品牌首發車型。

此外，車企大佬們也扎堆去華為“取經”。長安剛剛成為新央企，朱華榮就拜訪任正非深化合作，此外還有廣汽的馮興亞，還有小鵬的何小鵬。“排著隊拜訪華為”雖然是一些網友的戲言，但也確實有著一定的事實基礎。

握手寶駿，補全華為最后一塊拼圖？

在中國汽車史上向來是個獨特的存在。從“人民需要什么，五菱就造什么”的微車，到街頭巷尾的Mini EV，它幾乎每一次都踩中了市場節奏。但到了新能源轉型的中高端階段，五菱和寶駿的處境就不那么輕松了。

15萬元以上的市場，是它們一直沒能真正打進去的區間。KiWi EV和悅也雖然有過熱度，但都沒能形成規模銷量。與此同時，比亞迪、長安、吉利這些品牌正在主力區間快速上攻，留給寶駿的空間越來越窄。

在這種背景下，和華為合作推出一款智能SUV，幾乎成了寶駿的“必選題”。對于華為而言，這也正好解決了一個關鍵難題：乾崑智駕已經在中高端車型里建立了口碑，但要想走向規模化，就必須進入20萬元以下市場。寶駿，剛好是最佳試驗田。

這無疑是一次“雙向奔赴”。如果一臺15萬元級，乃至更便宜的車能搭載鴻蒙座艙和乾崑智駕，甚至配備華為激光雷達，它對消費者的吸引力可想而知。更重要的是，它會改變整個市場的預期：智能駕駛輔助不再是30萬以上的專屬，而可能成為十幾萬元級別車型的標配。這對同行無疑是巨大的壓力。因為一旦這種下探成功，消費者就會反問其他同價位產品：為什么，你的車沒有這些功能？

如果寶駿的華為故事是“下沉”，那么東風猛士M817則是“向上”。

“猛士”這個名字在國內汽車圈本身就自帶光環，它承載著軍工基因和越野精神。而這一次，華為幾乎把自己能拿出來的所有智能化技術都裝在了M817上：乾崑ADS 4.0、鴻蒙座艙5.0……亮點中的亮點正是華為乾崑智駕ADS 4。它采用全新升級的WEWA技術架構，乾崑智駕ADS 4具有27個高感知輔助駕駛傳感器，包括1個192線激光雷達，3個高精度4D毫米波雷達，相較于ADS 3，端到端延時降低50%。這讓車輛反應更快，變道更絲滑，通行效率提升20%，重剎率降低30%。

更讓人意外的是價格。32.99萬元的起步價，比新一代普拉多低12萬，比路虎衛士更是便宜一半。對于那些想要越野又想要智能體驗的消費者來說，這幾乎是一臺“全能型”新物種。

從行業角度看，M817的重要性不只是銷量，更在于它提供了一種新的范式：智能化并不是城市SUV的專屬，它同樣可以和硬派越野結合，甚至創造新的賣點。過去，硬派越野車往往意味著“原始粗獷”，但M817告訴大家，越野也可以有智能輔助，也可以有流暢交互。它不只是東風猛士的一款產品，更像是中國車企沖擊高端市場的一次新嘗試。而華為，也因此達成了更廣泛的覆蓋。

“人均華為”背景下的未來博弈

在“含華量”的持續發酵下，鴻蒙智行的版圖還在擴張。問界打開局面，智界、享界和傲界補齊細分市場，如今第“五界”——尚界即將登場。

和前幾“界”不同，尚界的核心不只在于產品，而在于渠道。它一出場，就吸引了超過1500家經銷商報名，其中甚至包括原本賣保時捷、沃爾沃、路特斯的豪華品牌經銷商。這背后其實反映了一種焦慮：傳統豪華燃油車的日子越來越難過，經銷商急需尋找新的增長點，而華為顯然是最有流量的合作方。

但行業的態度并非一邊倒。有人愿意把“含華量”做到極致，推出幾乎被視為“華為車”的產品；也有人更謹慎，擔心被華為光環掩蓋掉自己的品牌。長安就是一個例子：一邊讓阿維塔與華為深度綁定，另一邊卻在自有品牌上堅持自研智駕與座艙。比亞迪和吉利則走得更堅決，它們認為只有全棧自研才能守住核心競爭力。

這種不同選擇，本質上反映了整個行業對同一個問題的反復思考：和華為的關系，到底應該走多近？華為的技術與渠道固然強大，但合作深度越深，意味著車企自主性越少。

傳統車企紛紛選擇與華為深度綁定，看似熱鬧的背后，還折射出智能汽車時代殘酷的技術門檻。在“來不及自研”的表層原因之下，更本質的驅動力在于：高階智駕輔助的研發已演變為一場需要持續百億級投入的軍備競賽——歷經十余年技術迭代，智能駕駛算法體系已邁入"數據驅動+知識驅動"的雙螺旋進化階段。以數據閉環建設為例，單個車企要實現全流程覆蓋，至少需要組建千人級專業團隊，搭建覆蓋百萬公里級道路場景的數據庫。而算力消耗更堪稱無底洞。華為車BU CEO靳玉志今年初曾透露，其云端智駕訓練算力規模已達10E FLOPS，即便享有內部云計算資源的價格優惠，年度算力投入仍高達40億元。

這對普遍面臨利潤下滑、轉型承壓的傳統車企而言，顯然是難以承受之重。換句話說，不是傳統車企們“喜歡”華為，而是面對利潤、成本、自主性的不可能三角，它們不得不擁抱華為。

而在消費者層面，情況似乎更直觀：他們關心的不是這些戰略考量，而是開上車之后的體驗。如果鴻蒙座艙比手機還流暢，如果乾崑智駕能在城市里穩定輔助，消費者很自然地會用“含華量”來判斷一臺車值不值得買。或許再過幾年，購車時的第一句問話，真的會從“零百多少秒”“續航多少公里”變成“含華量多少”。

而一個更靈魂的發問是：家家都有“華為”了，華為還有意義嗎？“人均華為”，使得車企在設計上的自由度減少，造成產品同質化。此外，車企過度依賴華為，還必然提升華為的議價能力，進而影響車企的利潤空間——這就像現在的中學生，人人都在卷，最后并沒有提升985的錄取率，提高的，只是分數線……

結語

“含華量”能成為中國車市的熱詞，折射出一個事實：在智能化進入深水區的今天，華為已經從一個單純的供應商，變成了一個能左右行業格局的變量。

猛士M817證明了全棧華為可以塑造新品類，寶駿的合作說明華為方案正在滲透主流甚至入門市場，而鴻蒙智行在尚界亮相后，更是展示出一種橫跨高端到中端的完整帝國。

這也讓更多車企在面對華為時既渴望又警惕?？释氖羌夹g和流量，警惕的是被品牌光環掩蓋，乃至“丟掉靈魂”——最終每家車企都會做出不同的取舍，而這種取舍，正是未來三到五年中國汽車競爭格局的分水嶺。

而“含華量”這個原本帶點玩笑意味的詞，很可能會真的成為行業里的一個標準答案。